GSX-R1000R

GSX-R1000Rの999cm³水冷4サイクル直列4気筒DOHC4バルブエンジンは、市街地からサーキットまであらゆるシチュエーションで最適なパフォーマンスを発揮します。
世界耐久選手権で培われた扱いやすさと耐久性を継承しつつ、あらゆる回転域でより素直で力強いトルク特性を実現します。
最新の排出ガス規制および騒音規制に適合するため、吸気から排気の部品を見直し、設計・仕様の最適化を図りました。さらに新しい4層シリンダーヘッドガスケットの採用や、ピストンやクランクシャフトの強化、新型カムチェーンの採用など細部まで耐久性と振動低減にこだわり、長く安心して楽しめるエンジンに進化しています。

SR-VVTは新たな動力や追加スペースを必要とせず、既存の構造に簡潔に組み込むことができる、軽量かつシンプルなバルブタイミング可変システムです。複雑な仕組みを必要とせず、重量増加を最小限に抑えながら、吸気バルブの開閉タイミングを変化させます。
インテークカムスプロケットのガイドプレートに斜めに刻まれた溝と、インテークカムシャフト側のガイドプレートに刻まれた放射状溝の間には、12個のスチールボールが配置されています。
一定以上の回転数になると12個のスチールボールが遠心力で外側に移動することで、インテークカムスプロケットを回転させ、吸気バルブの閉鎖タイミングが遅角方向へ変化します。これにより、高回転域では吸気効率が向上し、ピークパワーの増加を実現します。
一方、低・中回転域では通常のタイミングを維持するため、トルク特性を損なうことなく、スムーズでリニアな出力特性を発揮します。
このシステムは軽量でシンプル、高い信頼性とスムーズな動作が特徴です。低・中速域の性能を犠牲にすることなく、ピークパワーまで滑らかに出力が立ち上がり、高回転域での力強いパワーまでスムーズにつながります。
今回のモデルチェンジでは新型カムチェーン採用に合わせて、VVTスプロケットの形状も変更しました。

スズキレーシングフィンガーフォロワーバルブトレインを採用。
薄型の中空構造カムシャフトが、フィンガーフォロワーを動かします。カム（力点）とロッカーアーム（作用点）がほぼ同位置となる、バケットタペットと類似したレイアウトを実現しました。
固定シャフトを支点とすることで慣性質量を小さくすることが可能となり、エンジンの高回転化とバルブリフト量の増加に貢献します。また、バルブレスポンスの向上にも貢献し、正確なバルブコントロールを実現します。
各フィンガーフォロワーには耐久性向上のためのダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングを施しています。
今回のモデルチェンジでは吸気側・排気側ともにフィンガー形状を変更し、新しいカムプロフィールに合わせて最適化しました。さらに、排気バルブ径を24mmから25mmに拡大し、吸排気ポート形状を変更することで排気効率を高め、結果として吸気効率向上にも貢献しています。

1気筒あたり2つの燃料インジェクターを装備するデュアルインジェクションシステムを採用。これにより、低回転域から高回転域まで幅広い領域での燃焼効率の向上とスロットルレスポンスの改善を実現しています。
プライマリーインジェクターは、スロットルボディに取り付けられ、エンジン稼働中は、常に燃料を噴射。中回転域までの安定した燃焼に貢献します。
トップフィードインジェクター（TFI）はエアクリーナーボックス上部の各スロットルボディのインテークファンネル上部に取り付けられ、高回転域でのみ作動します。これにより、高回転時の燃焼効率とスロットルレスポンスの向上に貢献します。
各スロットルボディに配置されるプライマリーインジェクターを、従来の10ホールから8ホールへ変更するとともに、フューエルポンプの変更により燃圧を最適化しました。
これにより、燃料の霧化特性が最適化され、排出ガス規制への適合を実現しています。
また、この燃圧の最適化は、高回転域における燃料供給の安定性向上にも大きく寄与しています。
さらに、インテークファンネルは新しい形状を採用。すべてのシリンダーに対してシングルステージファンネルを採用し吸気経路を最適化したことで、理想的なパワーカーブの実現に貢献しています。

吸排気カムプロフィールは、エンジンの高い出力と排出ガス規制適合の両立を図って最適化しました。バルブの最大リフト量は変更せず、リフトカーブの最適化によりオーバーラップを少なくしています。
さらに、耐久レースなど厳しい使用環境を想定し、新型カムチェーンと形状を変更したカムスプロケットを採用。これらの改良により、性能と排出ガス規制適合、耐久性を両立したカムシャフトの設計を実現しました。

レースシーンでの開発フィードバックを受け、スロットルバルブ径を46mmから48mmへ拡大しました。電子制御ならではの高精度な吸気制御を通じて、加速時の力強さと繊細なコントロール性を両立。サーキットからワインディングまで幅広いシーンで安定したパフォーマンスを発揮し、GSX‑Rならではのダイレクトな走りを支えます。

大きく切り欠いた短いスカートを持つアルミ製鍛造ピストンを採用。圧縮比を従来の13.2:1から13.8:1に高めるため、また大径化した排気バルブへ対応すべく、ピストンヘッドの形状を最適化しました。また、ピストンヘッド下部のリブ形状を変更し、3gの軽量化を実現しています。さらにDLCコーティングが施されたショートピストンピンを採用し、フリクションロスを低減しています。これらの変更により高回転域での安定した出力と振動の抑制、耐久性の向上に貢献します。
ピストンサークリップにはより耐久性の高い素材を採用。また、L字形のピストンリングは高い気密性を確保し、ブローバイガスの低減に貢献しています。窒化クロムコーティングを施したオイルリングはフリクションロスの低減と耐久性、密閉性の向上に貢献します。
ピストンを支えるコネクティングロッドには、浸炭処理を施したクロムモリブデン鋼を採用し強度の向上に貢献します。耐久レースなど高回転・高負荷の環境を想定した厳しい公差管理のもとで製造されており、信頼性を確保しています。

4-2-1エキゾーストシステムにはショットブラスト加工を施したスリムなチタン製マフラーを採用。エキゾーストパイプ径を拡大することで、平成32年（令和2年）国内排出ガス規制に適合しながら出力維持に貢献しています。さらに、エキゾーストパイプには従来よりも大容量の楕円形触媒コンバーターをよりエンジンに近い位置に配置することで、触媒をより早く温めることが可能となり、結果としてエンジンの暖機時間短縮に貢献しています。
触媒の前後には2つのO2センサーを配置し、排出ガス規制への適合に対応しています。さらに、従来同等の性能を維持しながらマフラー本体の容量を8.3Lから5.5Lに小型化することで、車体設計の自由度が高まり、コンパクトなレイアウトに貢献しています。

スズキクラッチアシストシステム（SCAS）の採用により、ライダーのクラッチ操作をアシストし、軽量化にも貢献します。
スリーブハブとプレッシャーディスクに設けたアシストカムとスリッパーカム構造により、加速時にはアシストクラッチとして機能し、エンジントルクを効率よく伝達しながらレバーの操作力を低減します。
減速時のシフトダウンでは、後輪からのバックトルクによるエンジンブレーキと後輪のホッピングを低減するスリッパー機能を持っています。
SCASは双方向クイックシフトシステムとも高い親和性を持ち、クラッチレスシフトにさらなるメリットをもたらします。

最新のスズキインテリジェントライドシステム（S.I.R.S.）^※を搭載。路面の変化やライダーの好みに合わせ最適な設定を提供し、ライダーの要求に合わせたパフォーマンスを実現します。
GSX-R1000Rは高出力、軽量・コンパクトな車両構成をもち、スポーツライディングを最大限に楽しむことを狙ったモデルです。S.I.R.S.の各サポートシステムも、GSX-R1000Rのポテンシャルを最大限に引き出すため専用に開発し最適化されています。
各システムの改良には、先代GSX-R1000R以降に培われた制御技術も取り入れています。ライダーの直感的な操作や自然なフィーリングを妨げないことを重視し、安心感を高め、マシンのポテンシャルを最大限に引き出すことを目指しました。
最新の高性能技術をすべてのライダーに届け、様々な路面やライディングスタイルに対応し、コントロールしやすく、快適かつアグレッシブなライディングの実現に貢献します。

• スズキインテリジェントライドシステム（S.I.R.S.）とは、スズキの電子制御システムの総称です。

ボッシュ製6軸IMUを採用。ピッチ、ロール、ヨーの3軸の角速度センサー（ジャイロメーター）と前後、左右、上下の3軸加速度センサーを1つのコンパクトなユニットに装備。車両の動きをリアルタイムに検知することにより、スズキトラクションコントロールシステム、リフトリミッター、ロールトルクコントロール、モーショントラックブレーキシステム、スロープディペンデントコントロールシステムの制御に利用する情報を各コントローラへ提供しています。
新しいIMUは従来モデルと比較して約10g軽量化されています。

3つの走行モードから任意のモードを選択し、エンジン制御マップの切替えが可能。
新型GSX-R1000Rが最適なパフォーマンスを発揮するよう、各モードの設定を更新し徹底的にテストを行いました。特に、スロットルをわずかに開けた状態から中速域までの加速時によりリニアなフィーリングを実現しています。
また、ワインディング、市街地、高速走行といったさまざまな路面状況やライダーの走行スタイルに応じて、最適な走行モードを選択することが可能です。各モードは、スロットルレスポンスや出力特性を調整することで、最高出力は変わらず状況に合わせた走行性能を引き出します。

コンパクトで軽量なシャシーは、高い応答性と俊敏性を実現します。「走る」「曲がる」「止まる」の基本性能の高さを追求し、街乗りからサーキットまでライダーの信頼感を高めるよう設計されています。
軽量コンパクトで高い剛性を備えたアルミ製ツインスパーフレームを採用し、軽快なハンドリングと安定性を実現します。また、可変ピボット機構の採用により、プレートを入れ替えることでスイングアームの垂れ角調整を可能にしました。
さらに、剛性を最適化したアルミ製スイングアームを採用し、街乗りからサーキットまで、あらゆる走行シーンで優れた路面追従性を発揮します。

軽量な6本スポークキャストアルミホイールは、優れたハンドリングとスポーティな走行性能に貢献します。タイヤは様々な条件下で安定した性能と耐久性を誇り、世界中で高い評価を得ているブリヂストン製 BATTLAX RACING STREETⓇ^※1 RS11ラジアルタイヤ（フロント 120/70ZR17M/C（58W）、リヤ 190/55ZR17M/C（75W））を採用しています。

1. BATTLAXおよびRACING STREETは、株式会社ブリヂストンの登録商標です。

フロントブレーキには直径32mm対向4ピストンのBrembo製モノブロックラジアルマウントブレーキキャリパーを採用しました。Brembo製 直径320mmのフローティングディスクと合わせて、強力な制動力を発揮します。リヤホイールには油圧シングルディスクブレーキを装備しています。
ディスクローターの結合方式にはT-driveと従来のフローティングピンを半数ずつ組み合わせたハイブリッド構造を採用しており、T-driveによって効率的に接触面積を確保することで、マウント数の削減と軽量化を実現しました。

フロントカウルに装着するウイングレットは、空気の流れを整え、車体にダウンフォースを発生させることで、コーナリングからの⽴ち上がり時にフロントのリフトを抑制し、スムーズな加速を実現します。このウイングレットは日本製ドライカーボンを採用し、長年の試作と徹底した走行テストを通じて最適なサイズと形状を実現しました。ハンドリングに重さを感じさせないようにしつつ、最適なダウンフォースを発生させています。
ドライカーボンは、樹脂を含浸して成形する一般的なウエットカーボンに対し、成形時に樹脂量を最適化できるため、繊維密度が高く、軽さと剛性を高い次元で両立しています。
このウイングレットは、Team Suzuki CN Challengeが2024年鈴鹿8時間耐久ロードレースで使用したデザインを踏襲しています。

• 純正アクセサリー（別売り）装着車を撮影しています。【ウイングレット（左右）】